Branchenblick Automobilzulieferer in der Abwärtsspirale

Autor: Svenja Gelowicz

Den Automobilzulieferern setzt dieses katastrophale Jahr stärker zu als den Autobauern. Vor allem für kleine und mittelständische Unternehmen wird es zusehends eng: eine Bestandsaufnahme.

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Fertigung des i3 in Leipzig. Die Wertschöpfungstiefe für E-Autos wie bei dem Modell von BMW ist für Zulieferer geringer. Gerade diejenigen Unternehmen, die bislang Technik für Verbrenner hergestellt haben, müssen eine neue Rolle finden.
Fertigung des i3 in Leipzig. Die Wertschöpfungstiefe für E-Autos wie bei dem Modell von BMW ist für Zulieferer geringer. Gerade diejenigen Unternehmen, die bislang Technik für Verbrenner hergestellt haben, müssen eine neue Rolle finden.
(Bild: BMW)

„Das hatten wir nicht erwartet“, sagt Bernd Nebel. Er hatte sich auf viele Unsicherheiten im Jahr 2020 eingestellt – die schwierige wirtschaftliche Entwicklung, den Technologiewandel. Vorsorglich hatte Nebel Zeitarbeiter aus dem Unternehmen genommen, Kurzarbeit vorbereitet. „Dass dann aber diese Krise so zugeschlagen hat, mit Umsatzrückgängen im April und Mai von 80 bis 90 %“, damit konnte der Geschäftsführer des Automobilzulieferers Plastic Concept mit etwa 300 Mitarbeitern nicht rechnen.

Konnte niemand. Der Kunststoffspezialist aus dem sächsischen Neusalza-Spremberg unweit der tschechischen Grenze ist nur einer von vielen Lieferanten, für die das Corona-Jahr einmalig in der Firmenhistorie ist.

Wenn Bestellzahlen oder Abrufe kommen, weiß niemand, ob die wieder wegbrechen.

Christian Vietmeyer

Es gibt auch vereinzelt Lichtblicke. Ausgerechnet Tesla rettet erneut einen deutschen Lieferanten vor der Firmenpleite. China kurbelt den Markt an und sorgt für vorsichtige Zuversicht. Eine „Ironie des Schicksals“ nennt Elring-Klinger-Chef Stefan Wolf diesen Umstand: „Ausgerechnet dort, wo die Corona-Pandemie ihren Lauf genommen hat, liegen wir mittlerweile sogar über dem Plan.“ Doch vom starken China haben kleine und mittelständische Zulieferer häufig kaum etwas.

Autozulieferer haben im Durchschnitt 20 % ihres Umsatzes verloren

Fakt ist: Die Krise hat Opfer gefordert, die Liste mit Pleitekandidaten ist lang. In den ersten sechs Monaten des Jahres haben in der Automobilbranche mehr Unternehmen Insolvenz angemeldet als im gesamten vergangenen Jahr, wie eine Auswertung der Sanierungsberatung Falkensteg zeigt. Die Spitzenplätze nehmen Gießereien und Kunststoffteilehersteller ein.

Freilich ist daran nicht nur das Virus Schuld. Die Gewerke stehen seit Jahren unter massivem Kostendruck. Besonders gefährdet seien Unternehmen, die unter einer Umsatzschwelle von 500 Millionen Euro wirtschaften, sagt Jochen Wierz von Falkensteg. Zulieferer, die darüber liegen, seien „signifikant weniger von Insolvenzen oder wirtschaftlichen Schwierigkeiten betroffen“. Denn die Entwicklungsaufwände steigen, ebenso die Qualitätsanforderungen der Kunden – die Kosten muss man umlegen können.

Die Automobilberatung Berylls prognostiziert, dass alleine im deutschsprachigen Raum in diesem sowie dem nächsten Jahr etwa 100 Zulieferer insolvent gehen. Durchschnittlich 20 % weniger Umsatz erwirtschaften die deutschen Zulieferer im laufenden Jahr, haben Berater von PwC ausgerechnet.

Autobranche: 21 Millionen Fahrzeuge fehlen

Anruf bei Christian Vietmeyer, Sprecher der Arbeitsgemeinschaft Zulieferindustrie (ArgeZ), die etwa 9000 mittelständische Unternehmen vertritt. Wie lief das Jahr? „Die Auslastung war zu Beginn der Pandemie bei vielen deutlich unter 70, häufig auch unter 60 %“, sagt Vietmeyer. Der September sei stark gewesen, doch man rechne nicht mit einer anhaltenden Erholung. „Die Abrufzahlen sind verhalten“, so Vietmeyer. Zu schaffen macht den Unternehmen vor allem die Unsicherheit. „Egal ob Corona oder die Transformation: Wenn Bestellzahlen oder Abrufe kommen, weiß niemand, ob die wieder wegbrechen.“ Die „magischen 80 % stetige Auslastung“ werde die Branche nicht sehen.

Wie auch: Schaut man auf die weltweiten Pkw-Produktionszahlen, klafft zwischen 2018 und 2020 eine Lücke von über 21 Millionen Fahrzeugen. Nun kämpfen viele um die wirtschaftliche Existenz.

Wichtig wird das nächste Jahr. Henner Lehne, Analyst bei IHS Markit: „Nach dem derzeitigen Stand der Dinge erwarten wir für 2021 eine Erholung in den wichtigsten Leitmärkten. Aber bis das Vorkrisenniveau erreicht sein wird, dauert es noch ein paar Jahre.“ Im wichtigsten Automarkt China könnten die Neufahrzeugverkäufe aus dem Rekordjahr 2017 erst 2024 wieder erreicht werden.

Der Zug in Richtung E-Mobilität hat drastisch an Fahrt aufgenommen. Da zum jetzigen Zeitpunkt noch aufzuspringen, ist verdammt schwer.

Stefan Wolf

Andere Länder schaffen den Sprung auf das Vorkrisenniveau laut Lehne gar nicht mehr: „Die Coronakrise diente in manchen Ländern als Beschleuniger eines sowieso längerfristigen Marktrückgangs.“ Gerade in den gesättigten Märkten wie den USA, Westeuropa oder Japan und Korea kollidiere die Erholung von Corona mit einer langsam fortschreitenden Demotorisierung.

Der Druck der Konzerne

Die Autobauer reagieren, indem sie Varianten streichen, den Preisdruck verschärfen und sich in Kooperationen verbünden. Komponenten werden dadurch stärker standardisiert. Und sie schieben die E-Mobilität mit aller Kraft an. VW-Chef Herbert Diess kritisiert dabei seit Längerem die Lieferanten; sie seien nicht forsch genug, er sei enttäuscht.

Die Zulieferer, so Diess, würden den Kapazitätsausbau der gesamten Elektromobilitäts-Wertschöpfungskette verpassen. Der VW-Konzern hätte lieber mit „kompetenten Partnern aus Deutschland“ eine Fertigung für Batteriezellen aufgebaut, statt mit dem schwedischen Start-up Northvolt. Auch jetzt sei noch ein guter Zeitpunkt, um in die Wertschöpfung einzusteigen.

Stefan Wolf, nicht nur Chef des Antriebsspezialisten Elring-Klinger, sondern auch designierter Gesamtmetall-Vorsitzender, widerspricht: „Der Zug in Richtung E-Mobilität hat in den vergangenen Jahren drastisch an Fahrt aufgenommen. Da zum jetzigen Zeitpunkt noch aufzuspringen, ist verdammt schwer.“ Viele kleine und mittlere Unternehmen würden auf der Strecke bleiben, wenn sie sich bislang nicht auf den Wandel vorbereitet hätten: „Insbesondere solche, die über geringe finanzielle Mittel verfügen und deren Geschäftsmodell stark vom Verbrennungsmotor abhängt.“

Nachhaltigkeit nur Marketing – OEMs schauen auf Kosten

Verbrenner kommen dabei immer mehr unter Druck. „Mit der Einführung der geplanten EU-7-Abgasnorm wird die EU-Kommission Autos mit Verbrennungsmotor ab 2025 de facto verbieten“, sagte Hildegard Müller, Chefin des Branchenverbandes VDA. Allen voran den Diesel: „Der Dieselmotor wird bei vielen Herstellern nicht signifikant weiterentwickelt“, so Henner Lehne.

Als ob Wirtschaftskrise und Technologiewandel nicht genug wären, verschärft noch das Geschäftsgebaren der OEMs die Situation. Matthias Renzel ist Geschäftsführer eines mittelständischen Zulieferers und heißt eigentlich anders. „Es wird bis auf den Cent ausgelutscht und gekämpft“, sagt er. „Uns werden Lohnkosten an den Kopf geschmissen, die nicht mit dem Mindestlohn in Deutschland machbar sind.“

Was ist mit den Nachhaltigkeitsforderungen mancher Hersteller, die laut Konzernaussagen als Vergabekriterium gelten? „Vor allem Marketing. Der Einkauf schaut nur auf die Kosten. CO2 und Logistik spielen keine Rolle“, sagt Renzel.

Neue Wertschöpfungsstufen

Einer, der sich die Wertschöpfung von E-Autos im Vergleich zu Verbrennern in einer Studie genau angesehen hat, ist Daniel Küpper vom Beratungshaus BCG. Während bei einem Verbrenner im D-Segment 54 % der Arbeitsstunden für das Gesamtfahrzeug auf die Komponentenfertigung entfallen, sind es bei einem batterieelektrisch angetriebenen Modell (BEV) nur noch 47 %, lautet ein Ergebnis der Analyse. „Jeder Zulieferer muss sich fragen: Was sind meine Produkte und Stärken, was davon wird künftig noch gebraucht“, sagt Küpper.

Die positive Nachricht laute, dass die Wertschöpfung insgesamt nur um einen %punkt abnehme. „Auf einzelnen Wertschöpfungsstufen sieht es dramatisch anders aus. Bei Motorkomponenten wie Gussteilen, Kurbel- oder Nockenwellen oder Abgassystemen ist offensichtlich, dass sich die Zulieferer umstellen müssen.“

Andererseits gibt es neue Chancen. „Verstaumöglichkeiten in Form eines vorderen Kofferraums schaffen zusätzliche Arbeit. Und es braucht zusätzliche Kühlsysteme für batterieelektrisch betriebene Motoren“, sagt Küpper. Vor allem in der Leistungselektronik für die Batterie entstehe Wertschöpfung. Weniger Komponenten heißt unweigerlich: weniger Arbeitsplätze. Laut der Falkensteg-Analyse plant die Autobranche gerade mit zwölf % weniger Jobs.

Batteriezellen schaffen Wertschöpfung

„Wir können den Rückgang auf Seiten der Komponenten nur vollständig kompensieren, wenn wir als deutsche Autobranche auch Batteriezellen herstellen“, sagt Daniel Küpper. Bei einem BEV entfallen laut der BCG-Studie allein acht % des gesamten Arbeitsbedarfs auf die Batteriezelle. „Das ist viel“, kommentiert Küpper, denn die Arbeitsleistung komme gänzlich neu hinzu. Bislang fließt diese Wertschöpfung vollumfänglich zu Lieferanten nach Asien.

Der kalifornische E-Autobauer Tesla errichtet derweil eine gigantische E-Auto-Produktion in Grünheide bei Berlin – und schielt auf deutsche Zulieferer. Zwei Unternehmen hat er sich schon einverleibt: 2017 den Anlagespezialisten Grohmann aus Prüm in der Eifel. Mittlerweile firmiert das Unternehmen unter Tesla Grohmann.

Und nun fusionieren die Kalifornier mit dem Automatisierungsspezialisten ATW, der bereits in einem Abwicklungsprozess war. Dem Zulieferer waren wegen der Coronakrise viele Aufträge weggebrochen. Zuvor hatte das Unternehmen viel Geld in die Hand genommen, um seine Montageanlagen auf die Produktion von Batterien umzustellen. Das zahlt sich nun aus.

Autobauer wollen mehr Eigenfertigung

Tesla ist bekannt dafür, wichtige Hard- und Software selbst herzustellen. Doch auch deutsche Autobauer streben mehr Eigenfertigung an. Zum einen, um die Nachfrageschwäche und die Transformation abzufedern. Küpper: „Insbesondere für die OEMs, die sich entschieden haben, nicht ins Geschäft mit Batteriezellen einzusteigen, ist es eine Möglichkeit, um nicht Tausende von Arbeitnehmern abfinden zu müssen.“ Aus gesamtwirtschaftlicher Sicht verschiebt sich diese Wertschöpfung zum Nachteil der Lieferanten. „Von den OEMs wandert das Problem zu den Zulieferern.“

Zum anderen gibt es auch das Kalkül, bei strategisch wichtigen Technikthemen unabhängiger zu sein. Daimler-Chef Ola Källenius will zum Beispiel beim für den Konzern wichtigen eigenen Betriebssystem möglichst viel selbst entwickeln. „Es ist ein klarer Strategieschwenk, mehr inhouse zu machen“, so der Manager bei einer virtuellen Fachkonferenz.

Das MB.OS genannte System sei „das Gehirn und das zentrale Nervensystem des Autos“, so Källenius, „deshalb ist es so wichtig, dass wir der Architekt von diesem Operativsystem sind – dass auch die Schnittstelle zum Kunden uns gehört.“ Schließlich will Daimler künftig auch über Software-Updates Geld verdienen.

OEMs stärken „leistungsfähige Lieferanten“

Doch damit nicht genug. Branchenexperte Jochen Wierz warnt, dass Autobauer stark angeschlagenen Zulieferern die Aufträge entziehen und die drohende Marktbereinigung dadurch deutlich beschleunigen könnten. Wenn der Kuchen für alle Marktteilnehmer kleiner werde und die Autobauer Umfänge zurück in die eigenen Fabriken holen würden, reiche es nicht mehr aus, innovativ zu sein oder organisch zu wachsen. Der „opportunistische Vertrieb im Hinblick auf die Verlagerung von Volumen von insolventen, abzuwickelnden Wettbewerbern“ werde zunehmen, prognostiziert Wierz.

Auch das sei eine Art Konsolidierung, durchaus von den OEMs angestrebt: Statt angeschlagene Unternehmen weiter zu stützen, konzentriere man sich auf „leistungsfähige Lieferanten“ und stärke diese mit entsprechenden Aufträgen. So könnten einige Lieferanten ihre Werke besser auslasten, obwohl das Volumen in Summe geringer bleibe.

Rettungsplan der Gewerkschaft: Fonds „Best Owner Group“

Die IG Metall prescht nun vor und will mittelständische Lieferanten stützen. Das Werkzeug: der Fonds „Best Owner Group“ (BOG), der ein Zielvolumen von 500 Millionen Euro hat und vorerst fünf bis acht Unternehmen oder Sparten mit einem Umsatzvolumen von bis zu sechs Milliarden Euro aufkaufen soll.

Vietmeyer von der Arbeitsgemeinschaft Zulieferindustrie sieht das Vorhaben durchaus kritisch. „Noch liegen keine Details auf dem Tisch. Wir wollen daher weder jubeln noch etwas kaputtreden.“ Er pocht allerdings auf „marktwirtschaftliche Grundsätze“. Vietmeyer: „Es darf keine Wettbewerbsverzerrung geben zuungunsten von Zulieferern, die nicht im Hilfsfonds sind.“ Zugleich müssten Mittelständler, die Unterstützung vom Fonds erhalten, weiter flexibel und eigenständig in strategischen Entscheidungen sein.

Stefan Wolf von Elring-Klinger sieht dabei vor allem die Finanzierung als großes Fragezeichen. „Jeder Investor will irgendwann sein Geld mit Zinsen zurück. Wie dies ein Zulieferer ohne auskömmliche Marge erwirtschaften soll, erschließt sich mir nicht.“ Den Fonds mit Staatsgarantien abzusichern, davon halte er nichts.

Zwei Milliarden vom Staat

Stichwort Staat: Auch die Bundesregierung will der Branche beispringen. Aus dem Haus von Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) winken zwei Milliarden Euro, die für Investitionen in neue Anlagen, in die Industrie 4.0 und den Umweltschutz fließen können. KfW-Kredite haben außerdem bereits „kurzfristige Schmerzen“ genommen, so Verbandssprecher Christian Vietmeyer.

Automobilzulieferer suchen derweil nach Auswegen und erschließen neue Branchen, um die Abhängigkeit von der Autobranche zu verringern. Manche setzen stärker auf Kooperationen. Bernd Nebel von Plastic Concept hat die Krisenmonate genutzt, sein Unternehmen zu verschlanken und zugleich breiter aufzustellen: „Wir wollen auch Produkte für Endkunden herstellen.“ Auf das Jahr 2021 blickt er vorsichtig optimistisch: Die Kurzarbeit sei beendet, die Abrufzahlen bis zum September gäben Anlass zur Hoffnung.

Dieser Beitrag erschien zuerst bei unserem Partnerportal Automobilindustrie.

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