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Leichtbaugipfel 2014 Leichtmetalle und CFK dominieren die Kfz-Entwicklung

Redakteur: Peter Königsreuther

Zum dritten Mal waren die einstigen Druckereihallen – das heutige Convention Center – von Vogel Business Media in Würzburg das Mekka für den Automobilbau der Zukunft. Der Leichtbaugipfel 2014 informierte am 18. und 19. März darüber, wie die Autos der Zukunft sparsamer werden können.

Vorträge und eine Ausstellung informierten beim Leichtbbaugipfel 2014 in Würzburg darüber, wie Autos noch sparsamer werden.
Vorträge und eine Ausstellung informierten beim Leichtbbaugipfel 2014 in Würzburg darüber, wie Autos noch sparsamer werden.
(Bild: Königsreuther)

Ein Themenschwerpunkt war die ressourcenschonende Serienfertigung – besonders im Hinblick auf den massiven Einsatz von CFK-Komponenten bei BMW, wie Referent Franz Storkenmaier betonte. Was moderne Kfz-Konzepte leisten, hat BMW mit dem i3 bewiesen. Der ab Herbst erhältliche i8 soll dann die eher sportlich veranlagten Autoschwärmer aus der Reserve locken. Laut Storkenmaier hat BMW sogar bald eine komplett aus CFK gefertigte Felge im Programm.

Daimler-Entwickler setzen auf Aluminiumhybridbauweise

Die Daimler-Entwickler gehen den eher klassischen Weg und stürzen sich beim Thema Karosserie der C- und E-Klasse auf die Aluminiumhybridbauweise, wie Harald Colmsee von der Daimler AG berichtete. „Das richtige Material muss an den richtigen Platz“, lautete Colmsees Credo für den Einsatz des favorisierten Aluminium-Stahl-Mix.

Opel-Entwickler Eleftherios Mattheakis räumte ein, dass bei seinem Unternehmen die Leichtbauwunder noch dünn gesät seien, aber eine Trendwende in greifbarer Nähe liege: So präsentierte das GM-Unternehmen auf dem Genfer Autosalon den Astra OPC Extreme mit Carbondach und -haube. Über eine Kleinserie werde bei den Rüsselsheimern durchaus nachgedacht. Dennoch konnte Opel durch Konstruktionsoptimierungen etwa die Stahlmotorhaube des Astra seit dessen Einführung von 15 kg auf heute 12 kg senken, wie Mattheakis betonte.

Materialsubstitutionen reichen nicht aus

Nicht nur Autobauer kamen zu Wort, sondern auch Zulieferer stellten dar, was der Leichtbau für ihre Branche bedeutet. Ein Vertreter dieser Zunft war Manfred Adams, Entwicklungsleiter Motoren bei der Brose-Gruppe. Er berichtete über die Einsparpotenziale, die moderne Motoren zur elektrischen Steuerung von Nebenaggregaten in Bezug auf die CO2-Emissionen zu bieten haben. „Materialsubstitutionen sind dafür elementare Maßnahmen, reichen aber nicht aus“, gab Adams zu bedenken.

Einen Blick in die mögliche Zukunft der Werkstofftechnik warf Prof. Dr. Thomas Scheibel vom Lehrstuhl Biomaterialien der Universität Bayreuth. Er referierte über die Herstellung von Spinnenseide mithilfe von Bakterien – ein Thema, das die nächste Revolution in der Werkstofftechnik auszulösen vermag. „Belastungmäßig übertrifft Spinnenseide alle bekannten synthetischen Fasern“, so Scheibel. Der messbare Wert liegt bei 180 MJm³ – je nach Spinnenart. Zum Vergleich: Nylon 6.6 liegt bei etwa 80, Kevlar 49 bei circa 50 und Carbonfasern bei 25 MJm³.

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