Digital perfektioniertes Fügen im Karosseriebau

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In Ellesmere Port hatte sich gleichfalls ein Produktivitäts-Engpass an der Tür gebildet – auch wenn die technischen Details unterschiedlich sind. Die Fachleute um Pete Roberts waren zunächst in üblicher Weise dagegen vorgegangen: Handschweißen, später MIG-Schweißen per Roboter. Die Drahtelektrode mit 0,8 mm Durchmesser bildete unter dem Argon-CO2-Gasgemisch zwar eine ausreichend feste Naht, jedoch sprühten Spritzer und blieben im optisch exponierten Bereich der Tür haften. Diese wegzuschleifen ist aufwändig und teuer. Vor allem aber bremste diese Verfahrensweise den Takt aus: Nur vier der acht an beiden Türscharnierschenkeln zu schweißenden Nähte schafften die Roboter innerhalb des Zyklus.

Am Nutzen der Bochumer Lösung partizipiert

So lag es nahe, vom Nutzen der Bochumer Lösung zu partizipieren. Fast zeitgleich mit den Kollegen vom Opel-Werk applizierten sie die Systeme Trans-Puls Synergic CMT in ihrer Fertigungslinie. Die Bedingungen jedoch unterscheiden sich in einigen Punkten von denen in Bochum, so dass mehrere Zusatzaufgaben zu bearbeiten waren. Das 0,8 mm dünne Blech wird bei Vauxhall aus Gründen der Festigkeit mit einem 1,2 mm dicken Blechstück hinterfüttert. Aus konstruktiven Gründen reicht es jedoch nur über einen Teil der Türsäulenbreite. Das im Inneren der Türsäule angeordnete Versteifungsblech wird vorher über Punktschweißen fixiert. Mit 4 bis 6 mm hat der Türscharnierschenkel eine keilähnliche Form. An seinem Ende ist der zu füllende, gleichfalls keilförmige Spalt bis 3 mm breit.

Bei der Vauxhall-Lösung fixieren Roboter die Tür mit dem positionierten Scharnier an der Karosserie, während ein Schweißroboter spritzerfrei die Nähte setzt. Sechs Nähte statt vier sind es während der Taktzeit. Für die Naht an der Türinnenseite, die für den Roboter nicht zugängig ist, hat der Schweißer anschließend ausreichend Zeit. Vor allem, weil sie eine Fallposition einnimmt und die vorher schwierig zu schweißende dritte Naht in Überkopfposition bereits der Roboter geschweißt hat. Dieser Prozess gleicht auch die fertigungsbedingten Toleranzen der Karosserie- und Türteile aus.

Drahtkosten spürbar gesenkt

Den Engpass an der Tür aufzulösen, ist aber nur einer der Vorteile. „Die Kosten für Draht und ausschließlich CO2 statt zusätzlich Argon haben wir deutlich gesenkt. Denn statt 0,8 mm Durchmesser verwenden wir jetzt Draht mit 1,2 mm. Der ist preisgünstiger und trägt wegen der besseren Abschmelzleistung außerdem zu unserer Zeitersparnis bei. Das reine CO2-Schweißgas kostet uns nur die Hälfte von dem, was wir vorher für das Argon-Gemisch zu zahlen hatten. Allein wegen des entfallenden teuren Argons bleiben uns jährlich mehr als 20 000 Pfund erspart“, rechnet Pete Roberts vor.

Noch mehr fällt der gesparte Personalaufwand ins Gewicht: Nur noch ein Werker statt vorher zwei arbeitet an dieser Stelle der Linie. Ermüdende Überkopf-Arbeit entfällt; zu leisten sind lediglich noch die fehlende vierte Naht, die Qualitätskontrolle und gegebenenfalls geringfügige Nacharbeit. Der Wert des ROI (Return on Investment), bezogen auf den Investitionsaufwand für die CMT-Systeme, liegt weit unter sechs Monaten – weniger als die Hälfte dessen, was die GM-Manager konzernweit für Ersatz-Investitionen vorgeben.

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